企业应该（gāi）建立自营车队（duì）吗？

公路货运作为（wéi）物流行业的重要组成部分，有着灵（líng）活、多样和覆盖面广的特点，是多式联运体系（xì）中（zhōng）不可或缺的一环。在这个领域中，企业自营车（chē）队扮演着举足轻重的角色（sè）。本文将从企（qǐ）业自营车队（duì）的优劣、是否应（yīng）该选择车队自营以及如何降（jiàng）本提效三个方面进（jìn）行（háng）分析。

01企业自营车队优劣分析

近几（jǐ）年，快递和快运（yùn）企业加快了干线车队（duì）自营的步伐，车辆规（guī）模（mó）超1000辆（liàng）以上的自营车队相继（jì）出现，部分（fèn）企业（yè）的车（chē）辆（liàng）总数已经超过万台。据运联研究院运力（lì）研（yán）究中心（xīn）统计，车队规模在（zài）50辆以（yǐ）上的车（chē）队共有3507家，共（gòng）保有车辆76万辆。其中，135家车队规模（mó）大于1000辆（超大型车队）。

以通达系为例，截至2022年底，圆通自有车辆（liàng）5306辆，申（shēn）通（tōng）自有（yǒu）车辆4826辆，同期（qī）中通拥有11000辆（liàng）自有车辆，是圆通和申通（tōng）数量的2倍（bèi）以上。为了应对价格战和运输成本攀升的压力，越来越（yuè）多的快递（dì）企业（yè）选择在货量稳定的线路上使（shǐ）用自有车辆来降（jiàng）低（dī）成（chéng）本。在车（chē）辆利用率（lǜ）已有保证的情（qíng）况下，自（zì）营车队可以（yǐ）通过小幅提升管理成本，来大幅（fú）降低运营（yíng）成本，从而压缩运输成本（běn）。同时，企业自营车（chē）队能够根据自身（shēn）需求灵活调整（zhěng）车队规模和运输计划，更（gèng）好地控制（zhì）运（yùn）输过程，确（què）保货物的质量和安全，为客户提供可靠的运输服务。

自营车队虽具备（bèi）许多优势，但现实（shí）往往（wǎng）不尽如人意，部（bù）分企业陷入（rù）运营成本不（bú）降反升的焦虑（lǜ）之中。
在经营方（fāng）面，自营车队需要投入（rù）大量资金购（gòu）买和维护车辆，同（tóng）时承（chéng）担运输过程中的风险和责任。受市（shì）场（chǎng）经济环境、国内外经济形势、市场供求因素等（děng）影响，企业业务非常不稳定（dìng），自有车队经常面临无货可拉的（de）情况，车辆出现（xiàn）大量闲（xián）置，而司机人工（gōng）费、车（chē）辆折旧费、车辆保养费等仍在（zài）不断产生（shēng），自营车队没有降低成本，反而成为企业（yè）的负（fù）担。
在管理方（fāng）面，自营（yíng）车队需要建立（lì）完善的运营管理体系（xì），包括车（chē）队管（guǎn）理、驾驶员培训、运输监管等，管理难度较大（dà）。司机（jī）招聘和管（guǎn）理是（shì）企业经常面（miàn）临的问题，难以找到吃苦耐劳、灵活应对的（de）司机。司机（jī）经（jīng）常请假，导致企（qǐ）业时（shí）常面临“有车无（wú）人”的情况，企业（yè）自有车（chē）辆闲置（zhì），却要使（shǐ）用外协运力，支付高额运费（fèi）。
在财税层面，自营（yíng）车（chē）队的企业进项发票（piào）抵（dǐ）扣有限（xiàn）。其（qí）中人工支出部分，企业无法收取（qǔ）进项（xiàng）税（shuì）发（fā）票（piào），还需额（é）外承担司机五（wǔ）险一金的（de）费用。汽油、汽车维修（xiū）及配件（jiàn）方（fāng）面，企业需加价（jià）获（huò）得进项（xiàng）税发票。过路（lù）通行（háng）费，也仅（jǐn）有3%的进项税可抵（dǐ）扣。在（zài）进项严重不足的情（qíng）况下，企（qǐ）业的（de）税负加重，税收成本增加（jiā）。

02是（shì）否应选择车队自营（yíng）

从现状来（lái）看，并不是（shì）所有物流企（qǐ）业都适合车队自营（yíng）。这需要企业综合考（kǎo）虑所处的外部行业环境和（hé）自（zì）身实际情况。实际上，车队自（zì）营的关键条件包括货量、组织管（guǎn）理能力、资本和战略。货量是规模效应的基础（chǔ）。尤其是专注于（yú）物流底盘的快递（dì）和（hé）快运企业，每天（tiān）都面临着极高的（de）运营成本，需要依靠货量（liàng）来摊薄自（zì）身固定成本。从线路上来（lái）看（kàn），稳定（dìng）、双（shuāng）边、长距离的（de）线（xiàn）路，车辆效率最高，车辆成本最低。这也是快（kuài）递、快运企业率先转为自营（yíng）的（de）线路。车队（duì）自营是对企业（yè）运力组织管理能力的考验。运力管（guǎn）理主要包括管理司（sī）机和管理车辆两方面的成本。企业搭建自己的运力（lì）管理体（tǐ）系需要投入大量时间（jiān）与精（jīng）力（lì），并积累经验，从而形成高（gāo）效的运力组织和运（yùn）营体系。

车（chē）队自营的（de）一大特点是（shì）重资产。因（yīn）此，企（qǐ）业投入大量自有车辆时需要具备充足的现金流，其投入不仅包括（kuò）是购车成本（běn），还（hái）包括大量的人力培养、系统（tǒng）化工具、车（chē）辆相关设备等方面的投入（rù）。

另外，投入自有车（chē）辆（liàng）本身是为了服务企业的长期目标（biāo），这需要企业长期（qī）承担（dān）固定的折旧成本，具有（yǒu）一（yī）定风（fēng）险。因此，一些（xiē）企业采取（qǔ）渐进的方（fāng）式来组织运力，例如先外包（bāo）再（zài）共建，逐步转向自营。

03自营车（chē）队如何（hé）降（jiàng）本提（tí）效

随（suí）着运力组（zǔ）织化程度的提高，车队管理（lǐ）的深度必（bì）然随之加（jiā）深。对于（yú）自（zì）营车（chē）队（duì）而言，通过自身（shēn）的管理与成本控（kòng）制来实现降（jiàng）本提效变得尤为重（chóng）要。首先（xiān）是对自有车辆（liàng）成（chéng）本的管理。从车辆的TCO（车辆（liàng）总拥有成本）角度来看，车队的核心（xīn）成本结构（gòu）是（shì）“33211”，即30%油（yóu）耗，30%路桥（qiáo）费，20%司（sī）机成本，8%折损成（chéng）本，以及5%的维修、保（bǎo）养等其他成（chéng）本。
燃（rán）油成本是其（qí）中最大（dà）的成本项，而省（shěng）油（yóu）是一项（xiàng）系统工（gōng）程，涉及（jí）到多个方（fāng）面的因（yīn）素，从（cóng）货车的选择开始，到装货卸货的过程、货物的（de）重量和摆（bǎi）放、司机的驾（jià）驶习惯（guàn）、车辆的保养工作等都会影响油耗（hào）。

除了控制燃油成本外，许（xǔ）多企业选择在分拨（bō）内建立自己的维修站点或与合作伙伴合（hé）作，以控制维修和（hé）轮胎成本。此外，还可（kě）以考虑使用轮胎租赁等方式。其次是运营流程的精细化管理。通过智能硬（yìng）件和软件系（xì）统收集的（de）数据，对车队的（de）问题进行分析，并利用（yòng）数据掌握车（chē）辆全（quán）生命周期，改进（jìn）运营流程，提高安全管理效率。
例如，在营（yíng）运车辆（liàng）上安装GPS定位设备、车载视（shì）频监控等设（shè）备，收集车辆的（de）运输轨迹、油耗（hào）、行（háng）驶里程、司机驾（jià）驶行为等多方面的数（shù）据（jù）信息（xī），通过收集和分析运营数据，优化路线规划和配送方案，提高运输效（xiào）率。

最后是驾驶员的（de）安（ān）全教（jiāo）育和管理（lǐ）。据不完全（quán）统计（jì）显示：我国30%的交通（tōng）事故源于超速（sù）违（wéi）章，10%的交通事故源于驾驶员的（de）不良驾驶（shǐ）行为。因此（cǐ），从（cóng）业人员的继续教育变成车队安全保障的必（bì）要措施。企业应重（chóng）视驾驶员培训和激励机制（zhì）的建立，以提高驾驶员的专业素质和工作积（jī）极性（xìng）。

综上所述（shù），企业自营（yíng）车队在公路（lù）货运领域（yù）扮演着重要（yào）的角色，具有一定的优势和（hé）劣势。在选（xuǎn）择（zé）车队自营（yíng）时，企业需要综合（hé）考虑外部环境和自身实际情况。为了降低成本和提高效益（yì），企业可（kě）以（yǐ）通过（guò）精细化（huà）管理、优化运营流程、控制车辆成本和（hé）加强驾驶员教育等方（fāng）式来提高车（chē）队（duì）的运营效率（lǜ）。