近日，在中国物流（liú）与采购联合会2023年下（xià）半年公路（lù）货运形势分析会上，中国物流与采购联合会研究室主（zhǔ）任、公路货运（yùn）分会（huì）秘（mì）书长周志成向包括记者在（zài）内的媒（méi）体（tǐ）如此分析。今年以来，疫情防（fáng）控政策优（yōu）化调整，但货运行业并（bìng）没有等来期望中的好（hǎo）行情，运价也没（méi）有（yǒu）因疫情的（de）消散而好转。

公路货运的“运（yùn）价（jià）低迷状态（tài）”也（yě）在上半年的统计（jì）数（shù）据中得到（dào）直（zhí）观反映。中国物流与采购联合（hé）会（huì）7月（yuè）发布的数据显示，2023年6月份，中国（guó）公路物流运价指数为102.4点，比上（shàng）月下降0.17%，比去（qù）年同期下降0.32%。从周指数看，第一、四（sì）周运价指数（shù）环比回落，第二、三周（zhōu）运（yùn）价指数环比（bǐ）回升。而自今（jīn）年1月到现在，公路物流运价指数持续下滑。

实际上（shàng），记者注意到，公路运价低并非今年才有（yǒu）的现象，只是这种情况在今年愈演愈烈。不少货运司机反映货主压价（jià）、中（zhōng）介压价、平（píng）台压价，运价甚至低于成（chéng）本，行业存在（zài）稳定风（fēng）险。运价（jià）低（dī）迷折射出（chū）诸多问题（tí），行业亟待寻求（qiú）改革破（pò）局之道。满帮、路歌（gē）、G7等数字（zì）货运平（píng）台（tái）也关（guān）注到公路运价低的问题，从平台和数（shù）字化（huà）角度探（tàn）索解决方案。

“现阶段，货主对（duì）低成本的（de）运力倾向较强，企业在降低成（chéng）本，对于最末（mò）端的（de）运输板块都有要求，既要价（jià）格低，又（yòu）要（yào）服务好（hǎo）。因此市（shì）场上也出现不合规的降低刚性（xìng）成本导致市场过度竞争（zhēng），如一（yī）些灰色降本，包括现在比较普（pǔ）遍的（de）双（shuāng）驾（jià）改单驾、延（yán）长驾（jià）驶时间等。”周志成表示。

周志成提到，在这样的（de）恶性竞争背景下（xià），公路货运（yùn）还出现超限超载等情况，货车司机（jī）的危险（xiǎn）系数增加，也提高了货（huò）车司机（jī）的成本（běn）。“这些不合规需要强化监管（guǎn）力度，提升违规（guī）成本（běn），保证一个公平竞争的市场环境，这是当前行（háng）业最为关注的（de）问题。”
供需失衡造成行业“内（nèi）卷乱象”

公路货运市场是（shì）一种层（céng）层分包的（de）格局（jú）。从（cóng）最（zuì）上游（yóu）的（de）托运人到实际承运人，中（zhōng）间还有经纪人、货代（dài）、第三方物（wù）流（liú）公司等各样的经营主体。中（zhōng）间环节增多，也直接影响实际承运人货车司（sī）机的利益。

G7易流（liú）的数据显示（shì），从（cóng）今年1-6月份的货运量来看，跟去年保持基本持平的状态，但与前年相（xiàng）比，货运量有比较大的下（xià）滑。从整体来看，供给过剩的（de）局（jú）面有所加剧（jù），同时供给侧升级还是面临（lín）比较大的压力。目（mù）前，行（háng）业内卷现象突出，供需关系失衡难以形成一个新（xīn）的支撑点（diǎn）。

上海则一供应（yīng）链管理有限公（gōng）司华北区总经理何（hé）华（huá）表示（shì），目前，就实际情况来看，物（wù）流公司的履约成本不断（duàn）提高（gāo），托（tuō）运企业在（zài）不断降（jiàng）低物流费用，而承运方（fāng）为了冲（chōng）业务量，采取（qǔ）恶性（xìng）竞争、价格（gé）倒挂等方式来拿到业（yè）务，形成（chéng）一种无序竞争。而承运企（qǐ）业也要（yào）有（yǒu）运营成（chéng）本，不能亏损，所以将整个（gè）市场价格往（wǎng）下压，（货（huò）运）企（qǐ）业（yè）压力（lì）可想（xiǎng）而（ér）知。现如今车多货少，货车司（sī）机议（yì）价能力弱，市场价格又比较透明，再加上行业内卷（juàn），因此也直接影响到货车司机的收入。

此（cǐ）外，为（wéi）了降低物流成本（běn），一些（xiē）企业（yè）还会选择与物流（liú）公司签订或变更长期合同。这种合同通常会要求物流公司提供更低的价格和更长时间（jiān）的服务。虽然这对企（qǐ）业来说可能是一种经济上的（de）好处，但对于整个市场（chǎng）来说（shuō），却会（huì）导致（zhì）运价的低迷。物（wù）流公司为（wéi）了保持（chí）竞争力，不得（dé）不（bú）降（jiàng）低（dī）价格，从而影响（xiǎng）了整个（gè）市场的运价水平。

罗戈（gē）研究院（yuàn）院长潘永刚在此前的调研（yán）中发现，疫情之后，企业对物流费用管控较疫（yì）情期间严格很多，尤其是对疫（yì）情期（qī）间产生的异常（cháng）费用（yòng）进（jìn）行压（yā）缩，成（chéng）本控制意识增强。同时，物流行（háng）业本（běn）身（shēn）竞争激（jī）烈，也导致（zhì）承运（yùn）企业议价（jià）能力弱等情（qíng）况（kuàng）。
“加仓减路”压缩（suō）中长途货车需求，加剧运价走低

除供需关系（xì）不平衡（héng）外，公（gōng）路运（yùn）价持续（xù）降低还有另一个深层（céng）原因。在上述会议上，交（jiāo）通（tōng）运输部科学研究所工程（chéng）师赵南希（xī）发言（yán）时（shí）特别指出，结（jié）合近（jìn）三（sān）年的数据研究发现，中长距离（lí）运输车（chē）辆的运输占比在减（jiǎn）少（shǎo），而短距（jù）离运（yùn）输车（chē）辆运（yùn）输占比在增多。

“500公里以上的长途占整个货运比例（lì）下降了15%，200公里以上的长途也（yě）下（xià）降了7%~8%，加在一起下降了20%多。但是200公（gōng）里以内运距的货量占比提升了（le），所（suǒ）以在今（jīn）年货（huò）量与去年货（huò）量相差不大的（de）情况（kuàng）下，实际上是200公里以内的货量增（zēng）加了，但是200公里以上（shàng）的货（huò）量却减少（shǎo）了（le），实际（jì）上结构发生了变化。”G7易流董（dǒng）事长翟学魂基于平台上的数（shù）据提出了他的发现（xiàn）。

翟学魂指出，这（zhè）个（gè）变化是在一年之（zhī）内发生的，从（cóng）去年到今（jīn）年（nián）发生了非常（cháng）大的变化。“这个变化（huà）就（jiù）会使得长途货运司机和运（yùn）力过剩（shèng），这个结（jié）构的变（biàn）化也对需（xū）求是有影响的，因此（cǐ）公路货运的运价也高不（bú）起来（lái）。”

为什么会（huì）出现中长途运输占比减少的（de）情况？翟（zhái）学魂认为（wéi）原因有两点：一（yī）是去年疫情封控导致省与省之间物流运输不（bú）畅，大家（jiā）开始（shǐ）多建仓少跑路，减少（shǎo）跨区域调车的麻烦。另一（yī）方面是品牌企（qǐ）业为（wéi）了（le）应对多批次（cì）、小批量、多（duō）渠道的营销模式、营（yíng）销渠（qú）道（dào）变（biàn）化，设（shè）了很多类（lèi）似前置仓和小仓库，“这样平均运距就少了，原来20个仓库，现在变成80个仓（cāng）库，运距就变短（duǎn）了”。

翟（zhái）学魂说的第二个（gè）原（yuán）因，在京（jīng）东物流集团（tuán）公共（gòng）事务（ESG）高级总监田琳处得到了验证。田琳表示，整（zhěng）个（gè）快递企业包括京东物流、三通（tōng）一达、顺丰等，都在加强配送网点和仓（cāng）库的（de）建设与布局（jú），根据客户的订单分布，为客户提供成本最优（yōu）的（de）分仓（cāng）规划（huá）方案，减少（shǎo）跨区发货，提（tí）升次日达占比（bǐ）。

因（yīn）此，从某种程度来说，随着（zhe）品牌企（qǐ）业仓（cāng）库和网点分布更加广泛，货物的运输距离变得更（gèng）短。这减少了中长途货（huò）运车辆（liàng）的（de）行驶里程和运输时间，压缩了中长途（tú）货运车辆（liàng）的生存（cún）空间。不过（guò），仓（cāng）库和网点（diǎn）的增加也提供（gòng）了更多的货物（wù）集（jí）散地点，使（shǐ）得（dé）货（huò）物的中转更加便捷。这些因素都有助（zhù）于降低运输成本，进而降（jiàng）低（dī）了货运价格。
政（zhèng）府（fǔ）、平台（tái）共同（tóng）应对（duì）“成本高（gāo）、运价低”难题

可以看到（dào），导致（zhì）运价低（dī）主要有（yǒu）两个（gè）原因（yīn）。从积极（jí）层面来看，行（háng）业运输效率的（de）提（tí）升有助于成（chéng）本下降（jiàng），一定程度降低了运输价格，这是行业良性竞（jìng）争的结果；但（dàn）另一（yī）个层面（miàn），行业供（gòng）过（guò）于求（qiú）导致的恶性竞争（zhēng）则会（huì）加速公路货运陷入无（wú）序低价的（de）状（zhuàng）态，严重影响货车车（chē）主的收入和生存（cún）问题。

对此，周志成提出，今年以来，很多（duō）头部货主都（dōu）在考虑供应（yīng）链的韧性和安全问题（tí），对低成本（běn）的运（yùn）力倾向性（xìng）更（gèng）强，既要低（dī）成本，又要高服（fú）务，还要重安全，在（zài）一定情况下，这种（zhǒng）需求是很难具备的。他建议，要健全（quán）运输链条上供需双（shuāng）方（fāng）的责任关系（xì）。一（yī）方（fāng）面（miàn），行业（yè）要（yào）通过制定标准的示范合同来规范双方的权利义务；另一方面，也要（yào）制定一些标（biāo）准规范来更好地（dì）压实（shí）多方主体责任，提升货主安全主体责任意识。
此外，数字货运平（píng）台也在低价治（zhì）理（lǐ）方面（miàn）进行探索努力（lì）。满帮集团公共事务部（bù）总经理兼（jiān）公（gōng）共政策研（yán）究（jiū）中心主（zhǔ）任孔庆峰（fēng）表示，前不久，满帮平台全面升级价格治理机制，上线“火眼金睛”产品。该（gāi）产品充分利（lì）用大（dà）数据和算法技术，深入用户（hù）运营全链路，对低价（jià）进行提前预测（cè）、快速（sù）识别、智能（néng）分（fèn）析、自动判断，并（bìng）将解决方（fāng）案及时触达货（huò）主和司机，提升司机找货效率，让货主发货（huò）快、走货更快，维护（hù）市场秩序。

数据显示，今年以来，满帮平台日均触发阻断去重货量超过4万单（dān），重货率下降了（le）30%。触发低价提（tí）醒日均货量近5万单，发（fā）货（huò）后价格优化（huà）日均（jun1）货（huò）量达3万单，价格优化（huà）率达（dá）到了（le）7.5%。

周志成表（biǎo）示（shì），要解决公路货运行（háng）业运价低迷的现状，不仅需（xū）要平台及（jí）时干（gàn）预，更应（yīng）该构（gòu）建政府、行业、平台协同共（gòng）治体系。他建议（yì），在政府层面需（xū）要规划健全透明、可预期的常态化监管制度，强化（huà）政府与（yǔ）平台合作，优化监管手段，提升（shēng）监管效（xiào）率。

中物联此前对定价的结构做（zuò）过相（xiàng）应（yīng）调（diào）查，排在前面的（de）主（zhǔ）要成本就是燃油费、路桥费、员工工资、折旧等。因（yīn）此，高速公路收费仍然是重要的成本项目，实施高速公路差异（yì）化收费，对（duì）刚性成本（běn）变化有较大影响。

在行（háng）业（yè）共治方面，周志成表示，需要（yào）充分发挥协（xié）会（huì）等（děng）中（zhōng）坚力量，建（jiàn）立平台利益相关方（fāng）对话机（jī）制，采用沟通（tōng）磋（cuō）商、标准规范、价格引（yǐn）导（dǎo）、行业自（zì）律（lǜ）等手段进一（yī）步完（wán）善生态。在平台自（zì）治（zhì）方面，需要合理（lǐ）制定平台运营规制，规范约束平台参（cān）与者的（de）经营行（háng）为。尤（yóu）其是（shì）在规范平台（tái）市场秩序、合理引导（dǎo）价格波动、制（zhì）定行（háng）业（yè）规范标准等方（fāng）面进一步提（tí）升。